中国汽车工业不容忽视的六大难题

　　一、汽车工业的开放与保护问题

　　1 ．开放与保护的指导思想。开放和保护的根本出发点与落脚点都是发展我国的汽车工业，二者是发展我国汽车工业的手段而不是目的。开放可以通过引进资金、技术设备及管理经验等来促进汽车业的发展；另外，开放还可以通过引入市场竞争机制来促进企业生产经营体制的改革从而达到汽车业发展的目的。保护可以通过关税、配额和行政审批等人为的因素给弱小企业创造一个盈利的空间，以便其在竞争的环境中发展壮大，保护不应排斥竞争，更不应摈弃竞争，而是着眼于将来的竞争，否则就成了管制和封闭。

　　2 ．保护与开放作用的制度约束。由于激励机制弱化，在 “ 保护伞 ” 下的中国汽车工业显得虚胖有余，元气不足；由于缺乏责任约束机制，个别企业在开放后的竞争中难免做出有损国家级股东利益的行为；由于缺乏制度层面上的配合，保护与开放作用将十分有限。

　　3 ．过度保护与保护开放的后果。过度保护将使中国的汽车产业永远显得 “ 幼稚 ” 。在巨大的盈利空间中乐不思蜀，并且出现进行科研等投入的行为会因成本的增加和利润的减少而被抑制。过度开放的后果是我国民族汽车工业的萎缩甚至消亡。在毫无优势的情况下就赤裸裸地和强者竞争，其结果必然是弱肉强食。应当正确衡量开放与保护的度，做到适度、有序、逐步的开放和保护。

　　4 ．保护与开放需要新思维。虽然我国的汽车工业今后的政策趋向是开发，但并不意味着放弃保护，非但要保护而且保护要有新思维。已有的关税、配额等传统手段的保护作用在新形势下会大大降低，而诸如技术标准、环保标准、贸易法规、消费法规、 WTO 的争端解决机制、豁免条款和保障措施等手段将显得十分有效。新的保护观念应该是双管齐下，既要注重各种保护手段的应用，又要注重国内汽车厂家 “ 内功 ” 的修炼。因为保护是为了不保护，是为了将来在开放的全球市场上参与竞争。

　　二、汽车工业的民族化与非民族化问题

　　什么是民族汽车工业 ? 对这一问题的回答不同的标准有着不同的答案。

　　第一，完全民族化标准。依照该标准，民族汽车工业是指汽车工业完全由中国投资，中国生产，中国经营和销售。此外，整辆汽车从开发、设计和零部件加工制造到汽车的组装都完全由中国来完成，甚至原材料都完全取之于中国。这是一种绝对保护和封闭状态下的标准。

　　第二，控股权标准。中国汽车工业允许外商来投资参股，允许以合资合作的方式经营汽车企业，但中国在合资或合作的企业中要掌握绝对的控股权。有关合资企业的发展战略、生产管理、经营销售等决策权都由中国来掌管。因此依照该标准只要中国掌管整个汽车工业的经营管理大权，中国的汽车工业就是民族工业。

　　第三， “ 中国研发 ” 标准，即汽车核心技术的开发与设计能力标准。中国的汽车工业是不是民族工业就看汽车核心技术的开发与设计能力是不是由中国拥有。拥有的话就是民族汽车工业，否则不是，因为拥有了汽车核心技术的开发与设计能力就拥有了汽车产业的核心竞争力进而拥有了企业主动权和决策权。

　　第一个标准显然和中国改革开放的形势不相称，同时也不符合各国汽车发展的一般规律。在经济全球化和汽车生产国际化的时代背景下，这是一个不切实际的、狭隘的、无益的民族汽车工业标准。

　　第二个标准比第一个标准显得合乎实际、合理可行。正因为如此，所以尽管中国的汽车行业全方位地与外商合资合作，但是由于中国企业一直掌握了控股权，所以中国的汽车工业仍然是民族工业，这也符合实际。

　　有一点必须明白，中国的汽车企业迄今一直掌握控股权是高度保护的结果，是以市场换取一般技术和品牌的结果。当高度保护的藩篱将随着过渡期的结束而撤除，汽车工业的民族化问题也就呈现出来了。外方凭借其汽车核心技术与雄厚的资本实力必定夺得控股权。掌握了汽车核心技术就掌握了汽车行业的制高点，这是中国民族汽车工业的真正出路。因而在此有必要提出 “ 中国研发 ” 的标准。中国的汽车工业从 “ 民族制造 ” 被否定成 “ 中国制造 ” 到否定之否定成 “ 民族制造 ” 的全部原因和理由就在于掌握汽车的核心技术，即 “ 中国研发 ” 。

　　选择民族化模式还是非民族化模式的落脚点是国家利益与民族利益。尽管民族化和非民族化都有可能发展我国的汽车工业，但两者之于国家与民族的利益可能不同，谁大就选择谁。表面上看去，民族化的利益似乎要大于非民族化的利益。其实决非如此简单，国家利益不但有短期和中长期之分，还有现实性与抽象性之分，抽象的利益即不可能的利益。无视中国汽车工业当前的软弱现状，一味地追求民族化，最终结果是汽车工业发展不起来，国家利益落人了抽象的旋涡。无视中国的国情，一味地追求非民族化，结果将会出现失业增加、利润减少、社会不稳定等现象。问题的关键是在既考虑中国国情又考虑中国汽车工业现状的基础上制定出国家与民族利益的模型，以此模型来定性与定量地分析中国汽车工业发展中的民族化与非民族化政策取向所导致的利益差别。这样的利益模型所包含的因素应当是全面的，既要有安全、政治、经济、文化全方位的考虑，还要有短期、长期和战略、战术多角度的考虑。

　　三、汽车核心技术的自主开发与全盘引进问题

　　掌握汽车核心技术的基本途径有二：一是自我开发；二是技术引进。关起门来完全自我开发希望渺茫；全盘引进也是不可能，其一外方不干，其二我方难以消化。只有综合并扬弃这两种基本途径，才能逐渐掌握汽车核心技术的开发与设计能力。

　　1 ．端正合资思想，改变合资重点。以市场换技术的合资政策是正确的，但实际操作中却变了样。急功近利的思想是我国汽车厂家在合资时的主流思想，为达到迅速占领市场和最大限度地攫取利润的目的，各厂家只注重生产与品牌的合资而完全忽略技术尤其是核心技术的合资。

　　处在落后状态的中国汽车工业要想掌握核心技术的一条有效途径就是技术引进，实现技术引进的有效方式就是中外合资与合作。重点放在生产与品牌的合资是一种无根与无未来的合资，其实质是只顾眼前的盈利性而不顾企业的长远发展；而重点放在技术消化吸收与骨干培训的技术合资才会拥有未来，才会拥有真正的核心竞争力。

　　合资却引不进技术是中国汽车产业的普遍现象，中国的汽车企业对此的解释是外资方因害怕培养竞争对手而奉行技术保密政策。话虽如此，但问题的关键是中资企业最初的思想与目的是不是奔着技术去的呢 ? 中资企业合资时的最大王牌是国内巨大的汽车市场，外资企业的软肋是国外市场的饱和与激烈竞争。只要本着市场换技术的目的，在合资中实现双方技术研发中心的合作与技术交流，实现新产品、新技术等项目的联合开发，实现技术骨干的锻炼与培训等都是完全有可能的。

　　合资而引不进技术的另一种原因是中资企业硬件上的缺陷。中国所有汽车企业的 R&D 投入还赶不上国外一家大型的跨过汽车集团，有几家汽车企业能建立并按国际标准来打造自己的技术研发中心。在没有研发中心或者缺少像样的研发中心情况下，谈技术合资、新产品与新技术项目的联合开发、技术骨干的锻炼与培训等都是心有余而力不足。

　　2 ．政府扶助下自我开发与引进相结合的技术发展模式。单纯的自我开发与引进都不能使中国汽车工业走进核心技术领域，必须探索政府扶助下两者相结合的技术发展模式。

　　中国汽车业的合资应当一改旧习毅然走进技术合资的时代，这是引进国外先进技术的必然要求，也是中国汽车工业发展战略从制造战略转向研发战略的必然要求。中国从国外引进汽车技术应该是多方位和多途径的。除合资引进技术之外，与国外独立的汽车技术咨询与开发公司进行汽车技术项目的联合开发也是十分可行的途径。世界上有许多类似英国汽车工业研究协会一样独立的汽车技术开发公司，他们虽然在整车厂的夹缝中求得生存，但其全球的网络资源足以支持与中国企业进行汽车技术的联合开发。联合开发不仅是汽车技术发展的客观必然要求，更是提高中国汽车工业整体技术水平的有效途径。联合开发可以为中国汽车行业的科技人员积累实战经验，树立信心并培养出技术骨干提供条件。

　　配套消化能力不仅是汽车技术引进的基础，而且是汽车技术自我开发的基础。形成配套消化能力的关键是建立一个高规格的汽车技术研发中心。这不仅要有知识结构合理、素质较高的科技人员，还要有良好的管理体制与激励机制相配合。

　　四、汽车零配件的国产化政策与全球采购问题

　　中国汽车工业的根本出路在于战略的转变，从被多数人所认同的制造战略转向尚未被引起足够重视的核心技术研发战略转变。成功实施这一战略的转变要有恰当的环境配合，为此汽车零配件的国产化与全球采购是一个必须讨论的问题。

　　1 ．汽车零配件政策事关核心技术的研发。只有在一个开阔的全球汽车资源平台上，核心技术才能从前卫的概念设计转化成现实的产品。以汽车零配件为主要内容的全球汽车资源平台还能充分满足汽车产品不断升级换代与大规模定制的要求。前沿的核心技术必须通过与之相匹配的汽车零部件才能在汽车的各项卓越性能上得到充分反映，否则核心技术即为空中楼阁。匹配的零部件成了实现核心技术的关键，因此整车厂在实现核心技术的过程当中，技术的先进性与其所辖的零配件厂所能提供的零部件的落后性必定产生强烈的对抗，这种强烈的对抗性已促成了全球范围内整车厂与其直辖的零配件厂相互剥离与相互独立的趋势，这就为整车厂挑选零配件拓展了空间，亦即为核心技术的发展创造了空间。汽车零配件厂之间的竞争效应也将会因此而日趋明显，零配件更高的质量和模块化的发展趋势又会进一步推动汽车核心技术的发展。

　　中国汽车零配件以目前价高质劣的状况是无法支持汽车工业向研发战略的转变。一如既往的国产化政策势必蜕变成中国汽车核心技术发展的桎梏，中国汽车零配件在国产化政策的保护下很有可能成为汽车工业今后发展的瓶颈。顺应汽车工业发展潮流给中国汽车核心技术的发展提供一个开放的全球汽车资源平台，让国际采购政策和汽车核心技术的发展形成一个良性的互动循环。

　　2 ．国产化政策的作用空间日趋狭小。国产化的根本目的是消化吸收从国外引进的技术，以提高汽车零配件厂的技术水平和生产能力。这一政策已被实际情况证明是有效的，但是也存在着相当的局限性。国产化政策依靠设备的更新及进口的图纸只能在汽车制造技术与工艺设计能力上有所作为，而对于核心技术的掌握是无能为力；历经近二十年的发展，中国汽车工业目前的制造水平已能够满足市场的需要，并达到国际同等的水平，这和国产化政策的实施有着直接的联系，但国产化政策在这方面的作用空间已显得十分有限。既然国产化政策在当前形势下的意义不大，淡化国产化政策选择全球采购就是大势所趋。作为 WTO 成员国，世界贸易组织也从一个侧面制约了国产化政策的实施。

　　这里必须指出两点：第一，淡化国产化政策并不意味着淡化国产化。中国汽车零配件从整体上来讲是处于劣势状态，但并不排除在一些劳动密集型零配件上的优势。这些低成本优势不但要在国际市场上表现出来，还要在国内汽车的国产化上表现出来。淡化国产化政策是出于中国汽车工业发展战略的转变以及有限的作用空间来考虑的，不能以此混淆国产化政策和国产化，更不能以此盲目排斥国产化。第二，淡化国产化政策强调全球采购并不意味着放弃发展中国汽车零配件工业，而是强调应该打破传统的零配件定点生产与定向供应的僵化体制。这样既能为整车厂提供发展空间又能为零配件厂发展拓展空间，最终有利于整个中国汽车工业的发展。

　　综上所述，全球采购不仅符合当今汽车工业的发展趋势，而且是中国汽车工业发展战略中不可或缺的因素。

　　五、政府与市场的协调问题

　　政府与市场关系的扭曲以及政府在汽车工业发展中的错位已经产生了许多足以制约中国汽车工业发展的棘手问题。

　　中国的汽车消费政策在 2001 年以前具有明显的抑制私车消费的作用和导向，抑制私车消费会导致许多弊端：其一，导致汽车市场规模狭小并且分散；其二，导致公车消费成了汽车市场的主流。公车消费的一个缺点是不在乎高达车价 30 ％ -40 ％的各种价外收费。在汽车生产政策方面，严格的行政审批和目录管理必然排斥竞争效应。这样，汽车厂家、行政主管部门和公车消费者三者之间在高关税与配额保护的国内市场上形成了相安无事的 “ 默契 ” ，从而导致了政府主导下汽车工业低水平、低效率的循环。

　　市场主导替换政府主导是中国汽车工业发展的方向和出路。市场主导是通过扩大市场规模和促进市场竞争来帮助汽车工业的发展。汽车工业的规模效应是十分明显的，市场规模的扩大定能有力促进汽车厂家规模的扩大；市场竞争定能有效地打破中国汽车工业原有的沉闷局面，为中国汽车工业的发展提供活力。

　　市场主导下的中国汽车工业要解决的一个问题是政府的正确定位。市场主导下的中国汽车工业不能没有政府的作用，在人世过渡期内甚至相当长的时期内政府对汽车工业的发展仍然至关重要，汽车工业市场化取向的改革本身就有赖于政府的作用。政府要发挥重要作用就必须摆正自己的位置，即正确定位。

　　1 ．微观淡出，宏观掌舵。在微观领域中市场机制将取代政府的意志成为主要力量来决定汽车的价格、品种和厂家的规模。政府虽然淡出微观，但是仍必须统领宏观，中国汽车工业的发展必须要有一个行之有效的汽车产业政策作指导。当然，产业政策的制定应当以市场机制为基础。追溯中国汽车工业的发展路径不难发现政府在发展中国汽车工业时的决策时常显得目标不明、思路不清、措施乏力，甚至表现出一种无所适从和矛盾的心态。究其原因就是政府在中国汽车工业的宏观层面上缺乏一个统领全局、目标明确、前后一致的产业政策作指导。

　　2 ．节制 “ 诸侯 ” ，统一市场。地方保护与报复所导致的汽车市场的割据状态以及名目繁多的各种价外收费，必然影响中国汽车市场的发育成熟和统一。没有一个统一并且成熟的汽车市场，中国汽车工业的发展必定成为无源之水和无本之木。

　　3 ．内外开放，转换角色。在开放过程中，中国政府不仅存在开放前后角色的转换问题，而且存在一个内外角色的转换问题。第一个问题的实质是政府要从微观决策者转变为宏观决策者；第二个问题的实质是政府的决策要从国内视角转变为全球视角，要从国内市场的服务者转变为全球市场的服务者。

　　六、汽车工业的规模与重复建设问题

　　企业的规模与重复建设本不是一个宏观层面上的问题，而是一个微观主体决策范围内的问题，只是由于正处于转型的中国汽车工业是国有资产一统天下的局面，所以规模与重复建设也就作为发展中国汽车产业的一大战略性问题加以探讨。

　　导致规模不大和重复建设主要原因有以下几方面：

　　1 ．市场规模的制约，政策性重复建设。市场的有效需求是决定市场规模的关键因素，决定市场需求的主要因素是居民的实际收入和各种消费政策。尤其一些消费政策以及价外收费更是让狭小的汽车市场规模雪上添霜。因此一方面是狭小的市场规模，另一方面是规模指挥棒下的行政审批，年产量不到 15 万辆就不予以立项。这相互矛盾的两方面必然导致产能过剩的结果。

　　2 ．零配件厂的规模制约整车厂的规模。为了达到国产化的目的，我国的整车厂商都建立了 “ 以我为中心 ” 的零配件配套圈，并且限制 “ 圈内 ” 的零配件向其他整车厂提供零部件，这样便难以形成专业化和上规模的零配件生产供应体系。在这种定点配套体制下，汽车零配件厂的不规模必然决定着整车厂的不规模。

　　3 ．投、融资体制的痼疾决定了汽车行业的不规模和重复建设。各投资主体在将国家和政府的资金投向汽车行业时，关心的只是上项目而很少关心投资回报与投资风险。各级政府为了本地方的利益鼓励大量投资汽车产业从而形成行政性重复建设，再者高关税与配额的保护政策创造了较大的盈利空间，这必然进一步诱发大量投资，从而产生重复建设与 “ 投资饥渴症 ” 。

　　针对汽车行业产生不规模与重复建设的原因有必要采取相应措施来改变这一现象。

　　1 ．深化改革，把规模决策权交还给企业。在成熟的市场经济环境中，规模的大小是一个微观问题，完全由企业根据市场需求来决定，政府只有在反垄断的特殊情况下才有所作为，通常是无能为力。

　　2 ．改革投、融资体制，合理运用行政审批。改革投、融资体制的目标就是理顺投资收益与投资成本的对称性。开放投资市场让各类投资主体进入汽车行业，然而对流人汽车行业的国家和政府资金则需要严格的行政审批，保证国家和政府资金是以参股的方式进入需要国家扶助的领域如汽车核心技术的研发，并且建立相应的规章制度监管国家和政府资金的使用过程。这时的行政审批不是以汽车厂规模为指挥棒而是以资金的用途、使用方式和效益为标准，这样的审批其目的是保证国家及政府的资金必须是好钢用在刀刃上，通过这样的审批来避免国有资金的通病。