中小城市交通特性与交通模式研究

　　图1 不同交通方式的适用范围

　　1）城市自身特点

　　城市的地形地貌等因素也对出行方式有一定影响。经济发达的、人口众多的特大城市适合建设轨道交通；地势平坦、出行距离短的中小城市使用非机动车的居民多；山区城市地势起伏较大，公共交通、摩托车往往更容易为居民所接受。各城市应当结合自身特点建立最有利于城市发展出行方式结构。

　　3.2可持续交通与公交模式

　　可持续交通模式是指建立在可持续发展理念基础上，能有效利用城市土地资源，减少环境污染排放量并能满足城市、经济、环境和资源等相互协调发展需要的一种高效城市交通发展模式。公共交通是运输效率高，占用道路资源低的可持续的交通方式，如图2所示。

　　图2 公交与小汽车所占道路资源对比图

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　　随着城市规模的不断扩大，城市公共交通对城市的发展、城市形态演变的作用越来越明显。美国加州大学城市与区域规划学教授Cervero将公交与城市形态的关系分为四种类型，即“城市适应公交”发展模式、“公交适应城市”发展模式、“强中心城市”发展模式和“城市与公交互为适应”发展模式，如图3所示。

　　1）“城市适应公交”发展模式

　　在公交引导下城市空间有序增长的发展模式。采取该模式，可以获得较大的社会效益，如有利于开敞空间的保护，围绕公交站点提供多样化的住房等。紧凑、混合使用的郊区社区和新镇主要围绕公交站点展开。

　　2）“公交适应城市”发展模式

　　在城市空间拓展基础上，公交发展应适应城市发展的要求。该模式通常用来针对已呈低密度、蔓延发展地区，通过技术革新、服务创新等手段，如发展小公交车辆，增强地区的公交服务。

　　3）“强中心城市”发展模式

　　在城市中心区形成公交和土地利用成功整合的发展态势。在这些地区，传统公交与现代轨道交通并存，公交与步行、自行车有良好衔接。

　　4）“城市与公交互为适应”发展模式

　　无论在城市中心区，还是郊区和远郊区，沿着主要的公共交通走廊所提供的就业岗位和公　交所服务的人口之间维持在动态平衡状态。围绕关键的公交站点地区，应结合区域商业增长提供弹性的公交。这种沿着轨道交通走廊基于弹性公交服务和混合土地利用的发展模式提升了较高的轨道交通换乘比例。

　　图3 公交与城市形态关系示意图

　　中小城市面临向外围快速城市化的过程，应选择“城市适应公交”的模式来建设城市新区的可持续交通模式，并将外围地区与城市中心区通过公共交通联系起来，在中小城市的中心区“城市与公交互为适应”发展模式优化城市土地布局，与公共交通发展相互适应，相互协调；另外，可以采取小公交车辆的“公交适应城市”模式来增强地区的公交服务，例如在城市核心区增设环形免费小巴士，来提升公交出行比例，也能更好的集聚人气、繁荣经济。

　　3.3 公交导向的道路网模式

　　路网随着城市发展不断形成与完善，路网一旦形成，很难从根本上将其改变，从可持续发展的角度看，路网模式是建立可持续交通模式的一个重要环节。而中小城市正处于路网发展初期，研究一种适合自身可持续发展的模式至关重要。由于具有不同的社会经济、自然地理等条件，道路网系统会发展成不同的形态，一般分成方格网式、环形放射式、自由式和混合式四类，如图4所示。

　　图4 城市道路网常见类型

　　我国城市最为常见的道路网布局形式是方格网式，由市中心向四周逐步延伸发展的，当城市发展到一定的规模，市中心往往汇聚了大量的交通量，由此出现了严重的交通堵塞现象，为了疏导中心过于集中的交通压力，一般城市出现环路，起到保护内核的作用，同时纷纷规划建设轨道交通来疏解城市中心区强大的客流，也就出现我国许多大城市的方格+环的道路网，再配以环+放射的轨道线网的模式。这种模式虽然取得了一定的成绩，但其性价比可谓非常低。首先是花费大量资金建设城市快速道路系统和快速轨道交通系统，其次公共交通没有达到应有的分担率，再次就是用地和环境上的产生的影响较大，这些使得中小城市望而却步。

　　我国中小城市应借鉴国外发达国家相当规划城市的发展经验，研究他们的路网模式，不难发现不论是那种路网形态，在城市中心区外围都形成一个机动车导向的环状通道，不一定都是形成连续交通流的快速路，在一些重要节点采用了简易的立交让主流向快速通行；另外，进出中心区的道路以公共交通导向，让公共交通便捷进出中心区，中心区内的道路甚至专供公共交通通行，公共交通可以是地面公共汽车、也可以是地面轻轨系统，采用哪种交通方式看城市的客流需求量和经济实力，一般这种城市的中心区面积在1.0-2.0平方公里，如图5，市区人口在35万的英国考文垂市，路网偏向放射+环的模式，进出中心区采用地面公交专用道；如图6，市区人口在62万的德国艾森市，路网模式偏向方格网式，但在中心区的外围布设环状的机动车通道，进出中心区的是地面轻轨交通，在中心区内轻轨地下通行，而埃森相邻的多特蒙德市，轻轨在中心区地面通行，并通过城市中心广场。笔者认为，我国中小城市的路网模式不要刻意描绘是哪种形态，须倡导公交导向的路网模式，合理规划城市中心区的范围，在其外围规划一环形机动车导向的道路，让便捷进出中心区的道路以公共交通导向，综合考虑城市的经济实力和客流需求量，合理选择公共交通方式。

　　图5 英国考文垂市路网布局 图6 德国艾森市路网布局

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　　4. 建立可持续交通模式的挑战

　　4.1小汽车进入家庭

　　在我国东部经济发达地区，快速工业化和快速城市化同步进行，使得城市用地面积的不断扩大，同时交通方式也发生了质的变化，一些中小城市以“步行+自行车”为主交通出行模式不能满足城市规模的不断扩大，机动车的出行方式比例不断增加，小汽车慢慢进入家庭。根据国际上汽车化发展的一般规律，人均GDP达到或超过3000美元时，小汽车将逐步进入居民家庭。

　　在我国大城市发展的经验看，大城市对私家车的发展速度预估不足，使得近几年交通拥堵现象越来越严重，交通设施远远不能满足交通需求。而中小城市在私家车尚未进入普通市民家庭之前，大力发展公共交通，提高公共交通的竞争力，也一定程度上抑制小汽车的增长。

　　4.2发展公交注重时机

　　除了优先发展公交是提高公共交通这种出行方式同比其他出行方式的竞争力，在小汽车尚未进入家庭前发展公共交通外，发挥公共交通对城市空间的引导作用，必须抓住机遇，在城市空间形态尚未定格时，优先发展公共交通，充分发挥公共交通对城市形态的引导作用，否则，等到城市空间形态趋于稳定，公共交通对城市形态的引导作用无疑会大打折扣。从表1中得出，公共汽车和无轨电车最适合建成区在300平方公里的城市，而中小城市的建成区面积一般在50—200平方公里之间，所以大力发展公共汽车和无轨电车的公共交通是当前我国中小城市可持续交通的重要环节。

　　交通方式

　　步行

　　自行车

　　公共汽车

　　无轨电车

　　地铁＋市效铁路

　　市域快轨

　　小汽车

　　建成区面积（km2）

　　20

　　100

　　300

　　700

　　1300

　　表1 交通方式与城市发展规模的关系

　　4.3重视枢纽的规划建设

　　在中小城市的规划建设中，往往枢纽用地规划建设不被重视，枢纽的作用没有在中小城市得到体现，枢纽影响城市交通运输整体系统效率，是可持续交通模式的重要组成部分。

　　交通衔接是通过交通枢纽来实现的，交通枢纽是不同交通方式和交通线路的衔接点，使城市内部交通与外部交通之间、不同交通方式和交通线路之间需要相互协调，相互补充。功能完善、级配合理、分布有序的交通枢纽是城市综合交通系统必不可少的支柱。

　　5. 结束语

　　随着我国城市化进程的加快，中小城市快速发展，如何应对中小城市的交通问题值得研究，本文总结中小城市交通特性的基础上，分析交通模式的影响因素，并对中小城市的交通模式进行初步研究。本文即是在吸收国内外许多学者研究成果的基础上，对中小城市交通问题研究进行的一次尝试。