京沪高铁能否像“日版”一样盈利？

　　高铁到底能不能赚钱？这并不是一个简单的命题。

　　国内最被寄予厚望能实现盈利的线路就是京沪高铁。但从世界范围来看，能做得好的很少。2010年7月世界银行发布的一份《高铁研究报告》指出：“尽管成功的高速铁路服务能够带来经济和环境效益，但从国际上看，高速铁路很少能够完全收回投资。大多数政府在考虑建设高速铁路的效益时，也应当考虑到用预算来支持还债这个几乎必然的结果。”

　　不过也有例外：那就是日本。日本是世界上第一个建成使用高铁的国家，可以说是高铁建设的先行者。

　　七年收回全部投资

　　1964年10月1日，东海道新干线正式开通运营，运行速度达到210公里/小时，将东京至大阪的旅行时间缩短了一半。随着不断提速，目前的行车时间已减至2小时25分。这是高铁时代的开始。让人更匪夷所思的是，这条高铁保证了46年无事故——这是几乎所有专家举例说明什么是好高铁的一个典型范例。

　　更值得称道的是，东海道新干线运营的第三个年头——也就是说1966年——就开始盈利，第七年就收回了全部投资，10年时间累计盈利达6600亿日元。

　　1964年后，日本铁道建设公团和国铁共同负责筹措新干线建设资金，即铁路建设公团除使用国铁筹集来的资金外，同时也要负责筹集一部分建设资金，并负责工程施工，完工后由铁道建设公团向新干线经营者，即国铁出租或转让。

　　在经济效益上想要朝日本东海道新干线看齐，估计很难，“日本新干线每个环节都很省钱，成本控制做得非常好。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章表示。

　　不同的是，日本开发新干线的首要目标是增强客运能力，其次才是提高速度。2000年，当时担任日本海外铁路技术合作协会理事长的冈田宏在接受采访时表示，东海道新干线开始运行时每天的客运量是6万人次，10年后增加到每天30万人次。而据《人民铁道》报数据，到目前为止，日本整个新干线每天客运达77万人次。

　　这大大缓解了东京、横滨、名古屋、大阪等在内的东海道地区的旅客运输紧张情况，取得了预期的经济效益。

　　商务旅行客户是新干线的主要营销对象。据了解，东海道新干线的时刻表非常密集，以商务客户为主的“希望号”(Nozomi)班列几分钟就有一班，间隔很少有超过10分钟的。运营时间从早上6时开始，22时结束，难怪因此成为日本几大主要城市间商务旅客的主要交通工具。

　　“日版”京沪高铁

　　“东海道新干线比较成功，和即将要开通的京沪高铁有相似性。”孙章表示，东海道新干线建成后，正好碰上东京奥运会，所以当时东江、大阪的人口比较集中，这两个城市都属于经济相对较发达的区域，两地流动性较大。

　　事实上，这条日版“双城记”高铁和2008年4月开工的京沪高铁确有相似之处。东海道新干线的起点是当时即将要举行奥运会的日本首都东京，终点是于1970年举办世博会的大阪。“1970年世博会在大阪召开，2010年在上海召开。北京和上海，刚好也是一条首都通往世博城的路线。”孙章说。

　　京沪高铁从北京南站至上海虹桥站总长1318公里，一份名为《从战略角度考虑京沪高速铁路建设的几个问题》的报告显示，当时的论证测算京沪高铁的建设投资为1380亿元人民币，单位造价约1公里1亿元。

　　这一成本不断飙升，投资总额从当初的1300亿元，追加到1600亿元，现在总投资达到了2200亿元。换言之，单位造价达到了约1公里1.67亿元。

　　无论从目前开通的京津高铁、武广高铁，还是沪杭、沪宁高铁来看，想要短期内实现盈利，几乎都是不可能实现的任务。

　　从现有的京沪高铁来看，北京和上海也正面临着机遇。资料显示，京沪高铁全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全国的26.7%，人口100万以上城市有11个，国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。

　　铁道部相关负责人曾表示，京沪高铁线路的地理位置非常好，地处北京和上海这两座大型城市之间，未来有望成为全世界最能盈利的一条铁路专线。

　　事实上，“四横四纵”的高铁整体规划带给国家的效益，不仅是运输收入上的效益，还有社会经济效益，很难说盈利是不是唯一的衡量标准。“每个国家的运营成本是不一样的，不能简单地只看财务成本。”一位不愿意透露姓名的高铁专家对记者表示，未来高铁客流的成长有一个培育的过程，不能要求一条开通一两年的高铁马上实现盈利，同时也要看到给周边带来的社会经济效益，这是远远无法计算的。