车市大家谈：城市治堵之北京限车方案

　　2010年最后几天，大家正在庆祝中国车市爬上年销量1800万辆，并满怀希望地描绘新年蓝图时，北京用“摇号限车”的方式告诉车市，各个城市的现在或将来，都有可能用各种各样的方法来限车。“因堵限车”成为各地车市头上取不掉的紧箍咒。

　　北京治堵方案开始执行，摇号限车。每月上牌20000辆，1月8日，首批申请人数已超过10万人。此前，北京平均每月上牌量为6~7万辆。

　　从此，全国各地开始思考自己城市的拥堵现状，现在拥堵的不只是特大型城市，一些中小城市甚至小县城也开始堵车。从去年12月到现在，所有汽车经销商在一起，言必称“限车”。北京限车的方案成为中国车市的一大标志性事件。接下来，哪里将成为第三个限车的城市已成为网上流行的一道趣味竞猜题。

　　北京车市辉煌成为历史

　　北京为什么要大幅限制新车上牌量？因为太堵了。为什么太堵？因为车太多了。非常简单的逻辑。国内还有哪些大城市不堵？这个话题将成为今年及以后车市头上的一把利剑。

　　回想多来年，北京车市的火热成为中国车市的标杆，从2008年的38万辆，2009年50万辆，再到2010年达到历史之最90万辆，特别是去年摇号政策明朗后的最后一周里，北京车市通宵卖车，以至于12月北京新车销量高达20万辆。也正是这一年，北京出现了几次大面积交通瘫痪，还是在尾号限行的情况下出现的。

　　北京的4S店也是全国各大城市之最，目前约有500家，按现在的上牌水平，每月50辆的平均销售水平，最少也有100多家4S店因无法盈利而关门。北京车市从此告别辉煌的历史。从首月北京市民申请摇号的人数来看，是能发牌的5倍，一号难求成为必然。在取得上牌资格后，他们的选购目标将发生什么样的变化了，首先要出现的变化将是经济型小车立即失宠。北京的媒体朋友称，一些4S店的销售展厅在元旦以后已处于半停业状态了。

　　接下来，北京车商们顽强求生存的办法将成为全国4S店学习的范本。

　　中国车市套上紧箍咒

　　2010年最后几天，大家正在庆祝中国车市爬上年销量1800万辆，并满怀希望地描绘新年蓝图时，北京用“摇号限车”的方式告诉车市，各个城市的现在或将来，都有可能用各种各样的方法来限车。“因堵限车”成为各地车市头上取不掉的紧箍咒。

　　为了不在限车来临之际无路可逃，各地汽车经销商们顺着厂家渠道下沉的战略向更小的城市布局。在那里，限车仿佛还很遥远。同时，已有某大型汽车集团经销商董事会上走漏消息，投资者决定在中心城市新建4S店时，不再比拼庞大豪华的4S店硬件投入，要有可进可退两手准备。他们认为，因为今年车市里，拉动内需还是主旋律，所以被限车的可能性还不大，但不能保证几年后还是这样。

　　各地一些小经销商们更加急了，去二三线或四五线城市发展，但那里的市场容量并不是想像中那样能承受众多4S或3S店的进入。全国差异非常大，在山东、江浙和珠三角地区的地市级城市，4S店已经林立，难道要把销售全面开到县或镇上去？而中西部地区的地市级城市，除屈指可数的几个城市外，大多已进入的单一汽车品牌代理商月销量还在50辆以下的水平，在价格战已成为常态的今天，他们的盈利能力尚需进一步考证。

　　中国城市化进程还在加快，各大城市堵车将成为常态，中国车市从此成为戴着紧箍咒的舞者。

　　缓堵 北京无法立竿见影

　　张宇星 《国际商报》汽车周刊执行主编

　　在我看来，北京市的“缓堵”措施并不能取得立竿见影的效果，需要身处京城的所有机构和交通参与人的共同努力，否则单凭一两个措施将无力回天。

　　去年年底，北京市出台的“缓堵”措施引起国内外的广泛关注。对此，我认为应该弄清楚几个问题，也许才能达到真正的效果。

　　北京市到底是在为谁“缓堵”？

　　北京之所以成为“首堵”，最根本的原因是其作为大国之都的政治、经济、文化和军事地位所决定的。如此众多的党政军最高领导部门、公检法司机关、部委局办、协会学会商会贸促会联合会基金会理事会、特大型央企、各地各企业驻京办，以及科学技术、文化艺术、医疗卫生、教育体育、新闻出版、广播电视、公益慈善等等机构，还有各国驻华使馆、跨国公司中国总部……再有，每年净增50万的人口数量、净增50万辆的机动车……这是国内外哪一个城市都不能比拟的。因此，北京市的“缓堵”，实在不是简简单单地为京畿之地的2000万市民“缓堵”，在一定意义上说是在为全国人民“缓堵”。

　　有人一再追问北京市到底有多少公车，北京市有关方面称4.9万辆，而央视报道有70万辆。其实，这也许根本就不是一个概念，前者是北京市所辖机构公务车的数量，而后者也许是在京所有机关机构的公务车数量。公允一点说，北京市自身的4.9万辆或许还是靠谱的，而在北京市的地面上到底有多少公车，牵涉到如此众多的上级或平级部门、军警机构，恐怕北京市政府方面根本就无从知晓，更无权“公开数量”。

　　北京市的“缓堵”措施力度几何？

　　北京市“缓堵”措施最直接的一个数字是24万辆的新车上牌量。然而，汽车市场和道路交通的改善，真的会如此简单吗？

　　首先，原先预计北京市在2011年一季度可能达到的500万辆保有量，由于“缓堵”新政的出台，或已提前达到。绝对量所冲到目前的高位，令北京市每日的堵车已成常态，即便是采取了每周一天(工作日)的尾号限行措施。

　　其次，北京的道路交通拥堵，已经从每日早晚高峰时段，几乎拓展到整个白天的全面拥堵。工作时间的道路拥堵，绝大多数与上下班时间才出现的私家车干系不大。因此，大部分在京机构的公务用车改革就成了当务之急。

　　第三，北京市“缓堵”措施中有一条，“十二五”期间，本市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标，并严格公务车使用管理。那么，同样处在严重拥堵的路段上，其他机关机构的态度和行动也将影响“缓堵”效果，他们能不能学习或效法北京市的做法呢？

　　因此，在我看来，北京市的“缓堵”措施并不能取得立竿见影的效果，需要身处京城的所有机构和交通参与人的共同努力，否则单凭一两个措施将无力回天。

　　限牌 限不住中国车市

　　卫金桥 《汽车公社》杂志主编

　　首都北京的限牌，势必将会在国内大城市中一石激起千层浪。估计，广州、杭州将会紧随其后，推出类似的治堵措施，深圳、武汉、重庆和南京将是第三梯队的候选。

　　2010年车市最火爆的词是“堵”，上到北京堵城，下到温州一个地级市小镇“堵镇”。

　　2010年，车市最热闹的词是什么？限牌！

　　2010年12月23日，北京的限牌令终于掉下靴子，北京城全城抢车潮流从清晨忙碌到12月24日深夜。

　　据说，就12月23日一天，北京城新增机动车3万辆，一哥们说，在23号晚上10点钟一家一汽大众的展厅里，排队缴费的购车者达到12人之多，“买车排队交费，这是我这辈子见过最玄乎的事情了。”刚刚工作两年多的他说。

　　每当分析堵车根源时，激增的机动车当然是罪魁祸首，但是，拥有一辆汽车，无论对业已成家的家庭还是刚刚出来工作的年轻人来说，无疑是一件极为值得珍视的事情，所以，北京的这次限牌，和上海实施多年的拍牌不同，将有着无比深远的意义。

　　首都北京的限牌，势必将会在国内大城市中一石激起千层浪。估计，广州、杭州将会紧随其后，推出类似的治堵措施，深圳、武汉、重庆和南京将是第三梯队的候选。

　　治堵会让中国车市走向何方？简单判断治堵让2011年车市走向下坡路的说法是不科学的。如果没有限牌，北京车市12月份绝不会达到史无前例的20万辆。治堵的结果必然会导致消费提前，但实际这个提前数量无法判断。

　　所以，如果杭州和广州等地将在某个时刻发布类似的限牌信息，可以预见，这些城市的新车销量会发生不亚于北京这样的井喷，这样的现象肯定会在随后的第三梯队发生。此外，限牌的信号等于向汽车公司发布准确的政策指导：未来汽车的主战场，将转移到三线甚至四线区域和市场，这将迫使汽车品牌在这些有待耕耘的地区进一步发挥力量。

　　而且，中国车市刚性需求极大，公安部交管局2010年10月9日通报说，目前我国机动车保有量已达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆，每年新增机动车2000多万辆；机动车驾驶人达2.05亿人，其中汽车驾驶人1.44亿人，每年新增驾驶人2200多万人。这说明啥：2200万人的新驾驶员，就是未来潜在的新增客户！

　　我本人则对2011年车市保持相对乐观，车市的增幅在15%～20%之间。