借力技术并非全部 北汽购萨博的悖论

　　按照北汽集团董事长徐和谊的说法，其掌舵的这家汽车集团收购萨博是取其技术而非谋其品牌。于北汽而言，萨博的技术可助其尽快实现乘用车自主品牌落地，让曾经的北京牌复活。换言之，即将到来的北京牌是用萨博技术武装出来的。依中国汽车行业的惯性思维，这是整合国际汽车资源的方式之一。当然，这种整合在多大程度上有效，还需观察些时日。

　　如果以这样的方式来运作自主品牌，那么北汽集团是否有必要收购萨博呢？

　　北汽收购萨博在产车型9-3与9-5相关车型的技术资料需耗费2亿美元。以北汽集团的营收状况而言，资金并不是收购的问题。虽然北京现代的利润被现代摩比斯控制，北京奔驰项目将继续亏损，北汽福田会继续盈利，但更为主要的资金来源恐怕是北京市政府能为其提供后援。无论如何，总会有资金来支撑徐和谊与北汽的收购行动。

　　至少在舆论层面，北汽集团的投资获得了回报。它是中国国有整车制造商在海外收购活动中收获最大的一家。加之自主品牌带来的效应，北汽集团成为了那个在金融海啸中中国汽车异常活跃的角色的缩影。

　　围绕萨博9-3与9-5，北汽集团收获最大的乃是其平台。在通用汽车的体系中，这两个系列的车型均处在其GM2900平台。这个平台是通用汽车在 1988年推出的中型前轮驱动平台。在这个平台上，欧宝与沃豪的部分车型都曾成为市场的主力车型。后来，在这个平台上霍顿、雪佛兰、土星都有产品推出。 2003年时，这个平台被通用汽车的Epsilon平台取代。主要生产的车型也逐渐以欧宝、萨博与沃豪的相关产品为主。在已经批露的信息中，萨博的相关车型并没有随着Epsilon的升级而升级，其产品以原来的平台为主。当然，对北汽与中国汽车而言，这样的技术到底能有多重要，只有北汽集团能回答。

　　依这样的标准，在北汽集团的资产中，它已有与萨博处于同一级别的技术与资源。在与三菱汽车合作时，北汽集团生产了三菱汽车的帕杰罗、欧蓝德等相关车型。在合作终结后，这些资产的效用并没有被发掘出来进行商业化运作。

　　北汽集团曾经的下属子公司北京吉普在与三菱汽车合作时，曾生产了三菱汽车最重要的SUV车型，帕杰罗、欧蓝德等都曾在中国汽车细分市场占有极其重要的位置。在三菱汽车与北汽的合作结束后，帕杰罗、欧蓝德等相关技术都被遗留在了北京。以三菱汽车曾经的全球平台GS平台而言，它可以被看作是SUV细分车型中被关注度最高的平台。在这个平台上，三菱汽车生产欧蓝德系列产品，同时蓝瑟、得利卡的车型均源于此。在三菱汽车与克莱斯勒进行合作时，克莱斯勒汽车的道奇、克莱斯勒、吉普等的车型都基于这一平台生产。对中国消费者而言，克莱斯勒在中国推出的赛百灵轿车也是这一平台的产物。

　　在技术的角度，萨博的Epsilon平台并不比三菱欧蓝德与帕杰罗的生产平台更先进。若此，北汽集团收购萨博的借力技术一说并不是事情的全部。

　　在商业化层面，吉普给北汽集团带来的市场影响力与品牌含金量需要进一步的衡量。须知，在中国汽车市场，吉普拥有巨大的消费市场。中高端SUV系列车型在中国的热销已经为吉普做出了调研的注脚。面对如此的市场，北汽集团在谋求自主品牌的过程中，并没有充分的盘活吉普品牌应有的资产效应。

　　的确，北京牌汽车具有相当的历史，它与中国汽车工业的发展史几乎一致。北京与吉普这两个品牌在市场都有相当的影响力。那么，由萨博技术支撑的北京牌与由三菱技术支撑的北京牌，在本质上有多大的区别？

　　当对北京吉普与北汽集团的沉浮进行调研时，体制成为其痼疾所在。而正是这样的原因，北京吉普才莫名的从中国汽车市场退出。为了有所改变，北汽集团正从全国范围找寻合适的团队。在北汽集团沉寂时，大批管理与技术精英已经离开了北汽集团。现在，当北汽集团希望能在中国汽车行业占有一席位置时，招募正确的人材实属必然。但北汽集团能在多大程度上脱胎换骨？

　　在北汽集团没有把历史遗留的毒瘤清除前，萨博只是调味品。